¿Colapso de El Dorado? Estas son las irregularidades que tienen en jaque al aeropuerto más importante de Colombia

El Aeropuerto Internacional El Dorado es la principal terminal aérea de Colombia y la que realiza la mayor cantidad de operaciones en el continente suramericano, con un promedio de más de 48 millones de viajes al año. Recibe cerca de 32 vuelos cada hora y despacha más de 30 en el mismo periodo con diferencias de apenas dos o tres minutos. Y pese a que pareciera tener una operación sincrónica, lo cierto es que muy poco funciona como debería.

SEMANA conoció una serie de irregularidades que tienen a este aeropuerto al borde del colapso. Omisión en procedimientos, falta de personal en operaciones aéreas, sobreexplotación de la capacidad operativa, cambio de responsabilidades en los reportes meteorológicos y fallas técnicas en importantes instrumentos tecnológicos necesarios para asegurar la operación de El Dorado y, en general, de cualquier aeropuerto de gran categoría a nivel mundial son parte de un coctel que ha venido mezclando por años la Aeronáutica Civil.

Las denuncias sobre estas irregularidades no son nuevas. La Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac), la Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo (Acdecta), el Sindicato de Trabajadores de Transporte Aéreo Colombiano, Servicios de Logística y Conexos (Sintratac) y un grupo de empresas del sector aéreo de transporte de pasajeros son las caras visibles de la lucha contra las decisiones que la Aerocivil, hasta hace muy poco en cabeza de Sergio París, ha decidido tomar o, incluso, omitir.

Si bien desde el ángulo que se mire El Dorado atraviesa por varios problemas, sería preciso empezar por la declaratoria de capacidades que la International Air Transport Association (IATA) realizó en 2023 y en la que se estableció que la capacidad de funcionamiento para la terminal aérea era de 68 operaciones por hora, tanto de salidas como de entradas. Dicha cifra fue estirada hasta las 74 operaciones por cuenta de una orden de la Aeronáutica Civil.

Aunque esto de por sí ya representa un grave problema para la operación, la situación se empeora cuando la Aeronáutica, horas antes de finalizar el día, recorta la capacidad de operación (que se conoce como ground delay program), pues claramente está por encima de lo decretado por la IATA, y las aerolíneas deben maniobrar para reacomodar a sus pasajeros dentro de la cantidad de vuelos autorizados para operar.

“Estamos funcionando a una capacidad que no es real. Si nos dicen que vamos a tener tantos vuelos en operación, con eso nosotros armamos los planes de vuelo, pero, si eso cambia a mitad del camino, es cuando llegan los retrasos, las cancelaciones y los vuelos perdidos”, señaló uno de los voceros de las aerolíneas afectadas.

No obstante, esta es solo la punta del iceberg de un problema enquistado en la forma en la que la Aeronáutica Civil ha decidido administrar El Dorado. Aunado a la sobreexplotación de capacidades del aeropuerto, también hay que hablar de la sobrecarga de trabajo que denuncia el gremio de controladores aéreos, quienes le aseguraron a SEMANA estar siendo explotados por falta de personal que la Aeronáutica se ha negado a contratar.

De acuerdo con las cifras conocidas por este medio, en todo el país, para operar los 590 aeropuertos y aeródromos, hay tan solo 799 controladores aéreos, cuando lo que debería haber es algo más de 1.200. Dicha situación ha llevado a que los controladores, que deberían tener turnos de solo seis horas por el desgaste que supone mantener la seguridad de todos los aviones que sobrevuelan el espacio aéreo colombiano, estén teniendo jornadas de hasta 12 horas sin condiciones óptimas.

Un reportero de SEMANA visitó la torre de control del aeropuerto El Dorado y encontró que los sistemas de ventilación del piso diez, en donde están las máquinas que albergan información clave para la operación de los controladores, no funcionan y los aparatos tienen que ser enfriados con ventiladores convencionales, como los de una casa de verano. Además, en el piso 13, donde se ubica la cúpula de la torre de control, las rejillas de aire instaladas en el piso están hundidas y señalizadas con letreros de “piso mojado”.

Así trabajan los hombres y mujeres que deben garantizar la seguridad aérea de miles de pasajeros cada hora. Ahora bien, hay aspectos más de fondo que terminan por minar la correcta operación del aeropuerto. Por ejemplo, el radar meteorológico de superficie, usado por los controladores para poder detectar la ubicación de las aeronaves en pista y evitar accidentes cuando las pistas de despegue y aterrizaje están colmadas de neblina, es intermitente y no siempre está funcionando en capacidad plena.

“Esto retrasa la operación, porque aquí muchas cosas se hacen al ojo y si no tenemos esa ayuda no sabemos dónde están las aeronaves y no las podemos guiar (...). Ahí empiezan los retrasos que a veces superan los 15 minutos o incluso el cierre de las pistas”, señaló una fuente conocedora de la situación.

Bajo el radar

Pero hay una falla aún más grave que empeora la seguridad de pilotos y pasajeros y que se suma a los retrasos en la operación. El ILS (instrument landing system) es un sistema que permite el despegue o aterrizaje de las aeronaves en condiciones de visibilidad complicadas, algo así como un aparato que ayuda a aterrizar en automático cuando los pilotos no pueden ver las pistas por la densidad de la neblina. De esos sistemas hay dos en Bogotá, pero no funcionan.

En documentos en poder de SEMANA, denominados Notam Report (reporte de funcionamiento de los ILS), quedó registrado que este aparato solo funcionó nueve veces durante 2024 en intervalos de uno o dos meses, tanto para la pista derecha como la izquierda. No obstante, el problema de esta situación no es que funcione o no, sino que, de todas las veces que estuvo en operación, en ninguna estuvo en categoría III, es decir, cuando las condiciones de visibilidad son completamente nulas.

Pero ¿por qué no funciona en categoría III? Porque no cuenta con las herramientas instaladas para llegar hasta ese nivel. O sea, en El Dorado hay dos ILS de costos millonarios que no sirven para lo que necesita una ciudad con condiciones meteorológicas como Bogotá, con lluvias extremas. Y a pesar de los llamados urgentes de pilotos y controladores, la Aeronáutica asegura, como lo notificaron estos gremios, que la herramienta sí está en funcionamiento.

Esta situación es especialmente importante para las aerolíneas, pero sobre todo para los usuarios finales, que son los pasajeros, porque la Aeronáutica Civil recibe millonarios pagos de las compañías aéreas para prestar los servicios de apoyo y protección al vuelo, que incluye controladores, pistas, herramientas tecnológicas y todo lo necesario para que los vuelos que operan en El Dorado lo hagan de forma ágil, en condiciones óptimas y con completa seguridad. Finalmente, hay un aspecto que se convierte en la cereza del pastel.

Los pronósticos meteorológicos para la navegación aérea, históricamente en manos del Ideam, pasaron a ser competencia de la Aeronáutica Civil desde el primero de marzo de este año, como lo denunció la Asociación Sindical de Meteorología Aeronáutica.

Esta situación, según esa denuncia, fue acordada entre las dos últimas administraciones del Ideam y Sergio París, antes de que este saliera de la dirección de la Aerocivil.

La Asociación de Pilotos, los sindicatos y las aerolíneas han allegado comunicaciones en las que aseguran que el personal de la autoridad aeronáutica no cuenta con la formación necesaria para emitir alertas meteorológicas y que dicha decisión pone en peligro la seguridad de la operación.

SEMANA se comunicó con la Aeronáutica Civil para contrastar las denuncias y preguntar por el plan de administración de El Dorado. Sin embargo, desde la oficina de comunicaciones señalaron que la autoridad no se pronunciaría al respecto hasta que no se nombrara a un nuevo director.

Lo cierto, por ahora, es que El Dorado estaría perdiendo competitividad ante la región, pues, según cálculos de las aerolíneas, una gran porción de pasajeros están cambiando sus conexiones hacia aeropuertos como el de Lima, en Perú, y Ciudad de Panamá debido a la agilidad en la operación.

Esta situación, aparentemente provocada por decisiones de la Aerocivil, contradice los objetivos del Gobierno del presidente Petro, que busca alcanzar los 100 millones de pasajeros para 2030 y convertir al turismo en el motor principal de la economía nacional.